Ex-Onatra : Mettre l’accent sur la politique d’entretien, le renouvellement ou le rajeunissement du personnel

À entendre M. Hyacinthe Dzogolo, chef du département à la SCTP, c’est comme s’il conditionne la relance du train par la production économique ? En réponse, il a tranché que les deux activités sont liées.

En effet, explique-t-il, si le Gouvernement peut prêter attention au chemin de fer Matadi-Kinshasa, l’importateur peut avoir le choix entre la route et le rail. « Je suis sûr que dans ces conditions, lorsque le gouvernement va investir, l’importateur ou l’exportateur peut recourir au rail et ça peut donner un équilibre », dit-il, avant de soutenir que le rail doit s’entretenir et l’entretien ne peut venir qu’à la suite des produits de son trafic.

La question est claire, il faut qu’on décrète la priorité Matadi-Kinshasa, tout le monde passera par là et le chemin de fer aura des revenus pour se maintenir.

Mais quelles sont les causes qui ont impacté négativement l’infrastructure qui existait ? Ici, notre expert en import et export a préféré se concentrer sur le chemin de fer Matadi-Kinshasa qu’il connait parfaitement bien depuis 1985. « Nous avons assisté à la période où nous sommes partis de 90.000 à 100.000 tonnes à aujourd’hui 4, 5 ou 10.000 tonnes », indique-t-il.

Qu’est-ce qui se passe ? A l’heure qu’il est, le parc des locomotives du chemin de fer Matadi-Kinshasa est inférieur à 10, alors qu’à l’époque, les locomotives que nous appelons de grandes lignes, qui sont affectées au transport de grands tonnages, étaient au moins au nombre de 22 (les locomotives de transport et de matériels). Tout ce parc s’est amenuisé.

Quelle est la raison ? Les difficultés d’entretien, les charges fixes auxquelles on ne peut pas déroger. Vous ne savez pas entretenir la locomotive, vous ne savez pas renouveler le parc. A l’heure qu’il est, il y a insuffisance du parc. Quand nous avons commencé à travailler, nous avions un parc de 3.000 à 5.000 wagons pour le chemin de fer Matadi-Kinshasa.

Aujourd’hui, s’il y a un nombre, c’est inférieur à 200. « Vous avez des ratios. Vous avez le matériel d’entretien, nous avons des engins destinés au transport du personnel d’entretien de convoi ou de parcours de 150 Km. Aujourd’hui, sur Matadi-Kinshasa, on a en 2 ou trois, pour couvrir la distance et deux qui ne sont pas en bon état. La raison, lorsque vous n’avez pas une politique de renouvellement des pièces de rechange… ça ne suffit pas d’avoir le matériel, il faut avoir le personnel », insiste-t-il.

Et de poursuivre, moi j’ai été engagé à la suite de quelqu’un, dont je fus son dauphin. A l’heure où je m’apprête à prendre pas retraite, témoigne-t-il, je n’ai pas un dauphin. Et ce, parce qu’il y a une politique de recrutement du personnel qui n’a pas suivi.

« Nous avons été engagés dans une série d’un plan quinquennal de 82 à 87-88 financé par la Banque mondiale. Il y avait un deuxième plan de modernisation et de l’argent, 140 millions de dollars. La Banque mondiale, quand elle amenait de l’argent (achat des locomotives, des wagons, renouvellement de la voie), on a conseillé également le rajeunissement du personnel », raconte-t-il. D’ailleurs, à certains niveaux, le recrutement des universitaires. De son avis, cette politique n’a jamais été suivie jusqu’à ce jour. C’est l’une des causes. Il y a la politique d’entretien, le renouvellement du personnel et même le rajeunissement du personnel. Pour partir aujourd’hui, il faut prendre en compte tous ces facteurs. Mais il faut repartir à zéro.